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Nueva era en la búsqueda y rescate (SAR) en el Reino Unido.

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Bristow helicópteros comenzaron un contrato de 10 años para proporcionar servicios de búsqueda y rescate en nombre de la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido en abril de 2015. En este caso, un Sikorsky
S-92 tiene un vuelo estacionario sobre un bote salvavidas frente a las costas del Reino Unido. Bristow fotos

 

01 de abril 2015, marcó una nueva era en la búsqueda y rescate (SAR) en el Reino Unido. Después de 70 años de prestación por la Royal Navy y la Royal Air Force (RAF), y más recientemente con el venerable Westland WS-61 Sea King, el Reino Unido dio los primeros pasos en un proceso de dos años que finalmente verá su servicio SAR entregado por completo por un operador civil: Bristow Helicopters Ltd.

 

Cuando el gobierno del Reino Unido otorgó Bristow contrato £ 1,6 millones ($ 2,4 mil millones) para proporcionar búsqueda y rescate en nombre de la Agencia Marítima y de Guardacostas marzo 2013, se dijo que el nuevo servicio permitiría nueva, estado-of-the-art helicópteros para unirse a la flota SAR de la nación, y aumentar el porcentaje de zonas de alto y muy alto riesgo se puede acceder en helicóptero dentro de los 30 minutos de 70 a 85 por ciento. Sin embargo, mientras Bristow y el gobierno del Reino Unido se han esforzado en señalar que gran parte del servicio seguirá siendo el mismo que el proporcionado por los militares – incluyendo los taskings ser proporcionada por el Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico (ARCC), siendo los tiempos de respuesta el aire dentro de los 15 minutos durante el día y 45 minutos durante la noche, y los equipos que componen de dos pilotos, un operador del torno, y un winchman – había un poco de aprehensión y el escepticismo expresado en los medios de comunicación acerca de la transición como la transición se acercó.

 

Bristow, por supuesto, no es ajeno a la prestación SAR – lo hace actualmente por lo que en Noruega, Australia, Trinidad y Tobago, las Islas Malvinas, y (a través de su socio, Puma) en Terranova – y ha estado entregando el servicio como parte de la contrato “Gap SAR” para el norte de Escocia a partir de bases de Guardacostas en Sumburgh y Stornoway desde junio y julio de 2013, respectivamente. (Este contrato sigue a 2017, cuando ambas bases harán la transición al contrato UK SAR). Pero la historia de Bristow de proporcionar SAR en el Reino Unido en realidad se remonta mucho más allá – que presta el servicio en la RAF Manston 1971/74 y luego, en nombre de la Guardia Costera, en Sumburgh, Stornoway, Lee-on-Solent y Portland 1983 a 2007.

Imagen Occidente 223

Bristow, finalmente, dará servicio el contrato UK SAR con 11 Sikorsky S-92s y 11 AgustaWestland AW189s. Sin embargo, con el AW189 espera de la certificación de su sistema completo de protección de la formación de hielo, adicional S-92s y AgustaWestland AW139s se están utilizando en el ínterin. AgustaWestland fotos

Yo diría que como con cualquier cambio siempre hay un poco de miedo y cierto escepticismo, sobre todo cuando los militares han estado ofreciendo este servicio desde hace décadas,” Samantha Willenbacher, director de búsqueda Reino Unido y rescate en Bristow Helicopters, dijo Vertical. “Pero creo que una vez que la gente empieza a entender lo que es nuestro patrimonio desde una perspectiva de la RAE, empiezan a ser un poco menos preocupados, y desde un punto de vista de la comunidad local, que está disfrutando de ver a los helicópteros guardacostas rojo y blanco que operamos, y cuando la buena noticia de la obra que nuestros equipos están haciendo es conseguir publicidad, entonces sólo ayuda a las comunidades locales y los medios de comunicación se sienten seguros de que la búsqueda y rescate y la seguridad de las personas en el Reino Unido está en buenas manos “.

 

Otro tema de discusión ha sido la reducción de las bases de SAR en el Reino Unido (de 12 a 10), pero esto era un requisito del Departamento de Transportes, en lugar de una decisión tomada por las distintas partes de licitación. ¿Cómo los licitadores cumplen este requisito – sin dejar de servir a un radio mandato de acción y llegar a ciertos puntos que habían sido modeladas en décadas de datos de taskings históricos de los militares – fue el primer puzzle que necesita resolver.

 

Dentro de la cabina de uno de los Sikorsky S-92s Servicing contrato Gap SAR de Bristow. El avión tiene una serie de personalizaciones para el papel, incluyendo la función de piloto automático y activable tripulación SAR del fabricante. Bristow fotos

 

La solución de Bristow era ofrecer una flota mixta de aviones 22 – 11 Sikorsky S-92s y 11 AgustaWestland AW189s (dos en cada base, más dos extra). “Para las bases donde necesitábamos un mayor alcance, el S-92 era ya bien probado”, dijo Willenbacher. “Fue introducido en las bases del norte ocho años o así que hace, y así fue una elección natural para cumplir con ese requisito; y en cuanto a lo que decidimos hacer por las bases que no tienen tal requisito gama, el 189 – el hecho de que se basa en la [AW] 139 que también fue bien demostrado en el papel SAR – parecía el elección natural “.

El despliegue de la Flota

La transición del gobierno militar al civil de prestación de SAR en el Reino Unido ha sido gradual. Comenzó con Inverness (norte y centro de Escocia) y Humberside (noreste de Inglaterra) el 1 de abril de 2015, y estos fueron seguidos por Caernarfon (al noroeste de Gales) en julio, Lydd (sureste de Inglaterra) en agosto, y St. Athan (sur de Gales ) en octubre. Prestwick (Escocia meridional) y Newquay (suroeste de Inglaterra) comenzarán a operar en enero de 2016, con Lee-on-Solent (sur centro de Inglaterra), Stornoway (al noroeste de Escocia) y Sumburgh (Islas Shetland) para la transición al nuevo contrato en 2017.

 

En la oferta de Bristow, propuso la colocación de los S-92s en Humberside, Caernarfon, Newquay, Stornoway y Sumburgh; con los AW189s operan desde Inverness, Lydd, St Athan, Prestwick y Lee-on-Solent. Sin embargo, si has estado siguiendo el despliegue de civiles SAR en el Reino Unido, usted estará bien consciente del hecho de que Bristow actualmente no está utilizando ningún AW189s en la prestación de su servicio – los tres que ha recibido de AgustaWestland son pasando por una evaluación operacional continuo. La razón de la demora no es un gran secreto – Bristow está obligado por el requisito contractual de proporcionar los aviones que tienen una protección completa la formación de hielo, ya partir de mediados de noviembre de 2015, el AW189 sólo se había recibido la certificación de su sistema de protección contra el hielo limitado.

Entrenamiento del alzamiento con el AW139, realizado por la tripulación de Lydd. La base en el sudeste de Inglaterra se puso en marcha en agosto, y está utilizando AW139s hasta que el AW189 está listo para entrar en servicio. Royal Navy fotos

Mientras tanto, Bristow está empleando AW139s en Lydd y St Athan, y está usando la S-92 en Inverness y Prestwick. Willenbacher dijo Bristow está revisando cuando el AW189 estará listo para el servicio, y que AgustaWestland también se dirigía a un par de problemas en la cabina trasera. La formación posterior de la tripulación comenzará una vez que estos temas han sido ordenadas, pero la formación de pilotos de la aeronave está en curso.

En cuanto a la ubicación de las bases, Willenbacher dijo que la decisión de establecer bases fuera de las propiedades militares se debió a la incertidumbre en la longevidad de esos lugares, aunque se base en los aeropuertos permitiría Bristow para centrarse únicamente en los elementos de búsqueda y salvamento y de helicópteros de la operación. “Tomamos la decisión de ir a los aeropuertos, la construcción de nuevas instalaciones de la marca, pero tiene el aeropuerto sea responsable de lo que son expertos, y seamos responsables del servicio SAR,” dijo ella.

Cada nueva base representa una inversión de aproximadamente £ 7 millones ($ 10,7 millones), y Willenbacher dijo que las tres primeras bases – en Inverness, Humberside y Caernarfon – se les ha dado una calificación BREEAM para la planificación sostenible, el diseño y la construcción. “Estos edificios son el medio ambiente, con luz natural, paneles solares, el agua de lluvia

cosecha, y los tanques que capturan la escorrentía de cuando estamos lavando el avión “, dijo. “También nos hemos asegurado de que hemos vuelto la zona alrededor de las bases de lo más cercano a su estado natural anterior como sea posible. Eso incluyó la plantación de un tipo específico de flores silvestres en Humberside, y un tipo específico de hierba en Caernarfon “.

 

La cabina de uno de los Gap SAR S-92s incluye camillas, la estación de observador, la bandeja del mar sobre el suelo, y los asientos extraíbles de pasajeros. Bristow fotos

El mismo nivel de pensamiento ha entrado en el diseño del interior de las bases, con cada trazado de forma idéntica. “Trabajamos muy de cerca con los equipos para asegurar que el flujo de una tarea fue asignada a cabo de manera que cuando el teléfono suena revueltos, las tripulaciones son capaces de obtener toda la información, todo el equipo, y todo lo que necesitan para permitir que el helicóptero para estar en el aire en 15 minutos durante el día “, dijo Willenbacher.

Y el diseño sin duda parece estar funcionando; a partir de octubre de 2015, el servicio en su conjunto tuvo un tiempo de respuesta “muy por encima” el requisito contratada de 85 por ciento y una tasa de disponibilidad superior al 98 por ciento.

La vida en la base

Por pura coincidencia, el día que visitó Vertical base de Inverness de Bristow en el norte de Escocia a principios de octubre pasó a caer en el aniversario de seis meses de su lanzamiento. Pero, de acuerdo con el enfoque relativamente de bajo perfil que ha marcado el despliegue del servicio, no muchos en la base parecía estar al tanto de la marca. Podría ser que simplemente han estado demasiado ocupado para darse cuenta. En los primeros seis meses, habían respondido a 163 taskings del ARCC. En puerta de entrada de la base, un gran mapa de su área de servicio está salpicada de pequeñas pegatinas para mostrar la ubicación de cada misión, por número. Un grupo enorme rodea Ben Nevis, la montaña más grande en el Reino Unido

John Sheldon es el piloto jefe adjunto en la base. Después de haber servido como piloto de SAR en el Rey del Mar en la cercana base de la RAF en Lossiemouth por alrededor de una década, él sabe tanto el papel y el área local también. “Tendemos a ser un poco de un período de calma en esta época del año”, dijo a la vertical. “Es muy concurrida durante el verano entre los excursionistas y escaladores de verano y así sucesivamente, y luego durante el tiempo de otoño, la gente está menos inclinado a salir. Pero luego en el invierno, se obtiene un gran aumento entre los escaladores de invierno y excursionistas de invierno. La gente se pierde como se pone más oscuro antes – subestiman la pérdida de la luz “.

 

John Sheldon (izquierda), piloto jefe adjunto en la base Inverness; y el operador del torno Chris Bodiam (derecha) de pie en frente de uno de los S-92s de la base. Bristow fotos

 

En cuanto a la división entre los rescates en tierra y mar, Sheldon dijo que variará de una base a otra, pero que alrededor del 80 por ciento de los taskings para Inverness eran o totalmente sobre la tierra o en la costa. Históricamente, Sheldon dijo la cercana base de la RAF Lossiemouth típicamente respondió a unos 200 taskings al año, pero el paso a Inverness (unas 40 millas al suroeste) ha llevado al punto de acceso rescate de Ben Nevis firmemente en su área de servicio de la base (antes, la base de la Marina Real en Prestwick respondería a rescata en la montaña) – y Sheldon señalado esto como probablemente la razón principal de la base de Inverness grabar tantos rescates en apenas sus primeros seis meses.

“Es un lugar fantástico, porque en realidad estamos más cerca de la Cairngorms [Parque Nacional], más cerca de Ben Nevis, y como estamos ubicados en pleno centro, estamos en buena posición para responder a un montón de diferentes tareas durante la mayor parte de el norte de Escocia “, dijo.

En cuanto a los desafíos de trabajar en este entorno, Sheldon dijo el trabajo nocturno en las montañas y el mar presentan dificultades.”Montañas de la noche en los meses de invierno puede ser muy difícil debido a que el tiempo puede cambiar muy rápidamente, el clima puede ser muy grave, y tendemos a estar operando en ambientes muy austeras y puede ser un largo camino de combustible”, dijo. “La otra parte que puede ser muy difícil, y el desvanecimiento habilidad es importante, así que hay que seguir entrenando, está operando en la noche sobre las cubiertas o la izada de pequeños barcos de pesca en grandes mares. Eso puede ser extremadamente difícil y peligroso para el winchman así “.

 

El S-92 lleva un A800 reflector Trakkabeam para ayudar a iluminar rescates en la oscuridad o con poca luz. Oliver Johnson Foto

 

La diferencia práctica de operar como un servicio SAR civil en lugar de un militar se limita esencialmente a los vuelos de entrenamiento, dijo Sheldon. “Tenemos la Autoridad de Aviación Civil que regula nuestra actividad, así que tenemos que cumplir con su dirección durante el entrenamiento”, dijo. “Habrá diferentes restricciones que se aplican a nosotros que a lo mejor no se aplicaba a los militares, y tal vez algunas restricciones que se aplican a los militares que no se aplican a nosotros. Pero no hay restricciones sobre las operaciones en absoluto “.

Cada base se asigna 50 horas de formación cada mes, y Sheldon dijo que tratan de alcanzar al menos un vuelo de entrenamiento por turno en Inverness. “Pero lo que estamos encontrando es que estamos tan ocupados en operaciones que no conseguimos el tiempo de usar nuestras horas de entrenamiento”, dijo. “Obviamente nos entrenamos mientras estamos en turno, mientras que estamos haciendo el rescate, por lo que. . . que logra la capacitación “.

Tomando SAR a un nuevo nivel

Por el momento, la provisión de SAR en el Reino Unido de Bristow es en gran parte a través del Sikorsky S-92. El avión está equipado en la configuración estándar SAR del fabricante – que incluye el piloto automático SAR (incluyendo una función activable tripulación), puerta corredera de entrada, rampa de acceso trasera de la cabina principal, y se fue y ventanas de burbujas correctas -junto con una serie de extras.

 

La configuración estándar de la tripulación sigue siendo el mismo que cuando el servicio fue proporcionado por la Royal Navy y la Royal Air Force: dos pilotos, un operador de torno, y un winchman. Royal Navy fotos

Una vaina multi-cámara por debajo de la aeronave tiene una cámara de poca luz, una cámara de luz del día, y una cámara de infrarrojos hacia el futuro; éstos están unidos por una pequeña cámara de cola y una cámara en el alzamiento (una doble polipasto eléctrico de Goodrich, para la redundancia completa). La cámara de elevación proporciona gran parte de las imágenes que se libera a los medios después de los rescates, pero también se puede ver en tiempo real por los pilotos. “Te da un poco de conocimiento de la situación aumentado”, dijo piloto James Lorena. “Si usted tiene un winchman o camilla en la línea y un trompo comienza, se puede ver de inmediato.”

El avión también lleva un sistema de altavoces Skyshout y un reflector Trakkabeam A800. Mientras que la aeronave es totalmente compatible con gafas de visión nocturna (NVG) y los equipos utilizan rutinariamente para operaciones nocturnas, Lorena dijo que el foco de búsqueda podría hacer una gran diferencia en las circunstancias en las que podrían afectar a un rescate. “Trabajar con gafas de visión nocturna es excelente, porque significa que se puede llegar a lugares a los que no se podía llegar a otra cosa”, dijo. “Pero al final, la evolución winching – cuando en realidad estás afectando al rescate – es mucho más seguro, mucho más cómodo, hacerlo con luz blanca [del reflector].”

En el interior de la aeronave, la estación de observador (tripulado por el operador de torno o winchman) tiene el mapa de movimiento y gestión de tareas del sistema Euronav 7, y controla los diferentes sistemas en el pod de cámara, así como el reflector. El avión también contiene un gran tanque de combustible auxiliar que puede transportar 1.000 libras (450 kilogramos) de combustible extra.

En cuanto a su rendimiento, el S-92 tiene una velocidad de crucero de 145 nudos, un radio operativo de más de 250 millas náuticas, y una capacidad de 21 personas. (El AW189 también tiene un crucero de 145 nudos, su radio de acción es de más de 200 millas náuticas, y se puede llevar a 16 personas.)

 

Las bases han estado muy ocupados en sus primeros meses de funcionamiento, con la sola Inverness grabar más de 160 taskings en sus primeros seis meses. Oliver Johnson Foto

 

Sheldon dijo que la capacidad de la S-92 era aproximadamente equivalente con el Rey del Mar, pero trae una serie de mejoras significativas. “Es un avión rápido”, dijo. “El rey del mar sería de crucero alrededor de 110 nudos, mientras que este avión es feliz de crucero alrededor de 140, y desde luego de mi experiencia anterior, se observa ahora la rapidez con que llegar a diferentes lugares.Puede sonar como ‘sólo’ 30 nudos, pero sí hacer una gran diferencia. Ahora podemos llegar a Ben Nevis dentro de tiempo de vuelo de 25 minutos, mientras que desde Lossiemouth era más como 35/40 minutos “.

Otra mejora la capacidad enorme es la protección del rotor de hielo de la aeronave, dijo Sheldon – algo que el rey del mar no tenía. “En los meses de invierno en las montañas de Escocia, que está a menudo operando en condiciones climáticas muy frías, y tan pronto como empiece a entrar en la nieve o que operen en visibilidad reducida a causa de la nube, a continuación, la formación de hielo es un gran problema para los aviones más antiguos como el Rey del Mar “, dijo. “El S-92 tiene la plena protección de rotor de hielo, lo que significa esencialmente el problema de la formación de hielo desaparece – no es un problema. Nos permitirá llegar a los lugares más rápido, porque sólo podemos subir a lo que antes fue la guinda condiciones, y volar líneas rectas “.

Sheldon dijo que el rango de la S-92 era casi lo mismo que el rey del mar, pero una mayor velocidad de la más nueva de aviones significaba que sería capaz de completar una tarea mucho más rápidamente.

Las bases han tratado de establecer rápidamente relaciones de trabajo con los equipos de rescate locales. Aquí, la tripulación Caernarfon entrena con el servicio de rescate de montaña local. Mike Gibson Foto

 

Desde la perspectiva de los que trabajan en la parte posterior, el operador del torno Chris Bodiam, que pasó muchos años trabajando en la misma posición en la Royal Air Force, dijo que la velocidad y la comodidad de la S-92 fueron los principales actualizaciones del rey del mar. “Las dos cosas más que noto es que la iluminación de la cabina es fantástico – así que cuando usted está operando en la noche, se puede ver lo que está haciendo cuando se está trabajando en el siniestro, sin afectar a los pilotos – y la velocidad en el que obtenemos de A a B “, dijo. “Esas son las cosas que todavía me dejan en el temor cada vez que salimos. Es una reducción espectacular en el tiempo de tránsito. Debido a que es una zona familiar, miro por la ventana esperando estar a mitad de camino, y estamos casi allí “.

Experiencia Aprovechamiento

Cada base está dotada con 30 personas: nueve pilotos, 10 personal técnico (cinco operadores del torno, cinco winchmen / paramédicos);nueve ingenieros; un storeman; y un administrador de base. Todos ellos viven en un radio de 30 millas de la base.

Willenbacher describió el esfuerzo de reclutamiento como un proceso de aplicación en gran medida “tradicional”, con ciertos requisitos de experiencia que los solicitantes debían satisfacer, seguido de una entrevista cara a cara, y las pruebas de aptitud, finalmente, en un simulador. “Entonces no parecía justo en la capacidad, sino porque estas bases funcionan como una unidad de punto tan apretada, una familia casi, también tuvimos que mirar personalidades y cómo la gente encajar”, dijo. Y, como parte de la transición administrada de la prestación militar del SAR, Bristow comprometido con la realización de entrevistas con todo el personal militar de SAR que solicitaron.

“Fue un proceso largo, pero quería asegurarse de que teníamos el equilibrio adecuado, así,” dijo Willenbacher. “Queríamos tener una buena representación de la Real Fuerza Aérea, de la Royal Navy, pero reconociendo también la parte civil, así; porque Bristow ha sido la realización de la RAE desde 1971, hay una gran cantidad de experiencia de SAR dentro de Bristow que no se ha alcanzado desde los militares. Por lo tanto, haciendo que hemos sido capaces de cereza elegir la mejor de todas las organizaciones, y asegúrese de que tenemos la mezcla correcta en cada base “.

 

A Royal National Lifeboat Institution (RNLI) la tripulación de Aith en las Islas Shetland entrena con un S-92 durante su servicio en el contrato de Gap SAR. Bristow fotos

 

Mientras que el proceso de selección se ha completado, los pilotos militares y equipo técnico de que se están uniendo a Bristow en realidad no la transición otra vez hasta su base existente se cierra.Por ejemplo, la base naval real de SAR en Gannet (Prestwick) se cerrará cuando Bristow abre su ubicación Prestwick en enero. Esos militares en Gannet que se están uniendo Bristow comenzará su inducción en enero, y al mismo tiempo que van a obtener el entrenamiento de transición que necesitan – ya sea una habilitación de tipo en el avión que van a volar, o trabajar con el equipo técnico – Bristow tiene un equipo de transición designado que soportará el servicio. Entonces una vez que las antiguas tripulaciones militares están calificados, que intercambian en.

“Nos llamó una transición administrada para exactamente eso – que tenía que ser un proceso muy logrado”, dijo Willenbacher. “La retroalimentación del cliente, de los militares en los niveles altos, y de los militares que están transfiriendo más, es que ha sido un éxito.Estos hombres y mujeres son felices, están emocionados, que están volando las nuevas tecnologías en las bases que son, para la mayoría de ellos, bastante cerca de donde sus familias. Finalmente llegan a ir a casa de manera regular. Para ellos es una gran oportunidad de tener un buen equilibrio trabajo / vida. Así que están en éxtasis “.

 

La división entre los rescates en tierra y mar varía según la base. En Inverness, Sheldon estima que alrededor del 80 por ciento de sus taskings eran o totalmente sobre la tierra o en la costa. Mike Gibson Foto

 

A nivel de base, Sheldon dijo que la combinación de la Royal Navy, RAF, personal civil y ha funcionado bien – con el nuevo servicio que trabaja de una amalgama de los procedimientos operativos estándar de las tres fuentes. “Ellos han elegido las mejores partes de cada organización, la llevaron juntos, y estamos todos los que operan a ese nivel ahora”, dijo. “El tipo de ethos es el mismo, el deseo de hacer el trabajo lo mejor que podamos es el mismo. No hay ninguna diferencia en términos de querer ofrecer un servicio de primera clase, es mucho allí. Y lo que es bueno de esto es que tenemos tantas buenas personas que han sido elaboradas a partir de diferentes organizaciones y estamos todos trabajando juntos excepcionalmente bien. No hay hostilidad, animadversión, ni nada de eso; todo el mundo está cuajando muy bien juntos. Tiene un ambiente muy positivo al respecto; hay un zumbido real sobre el lugar “.

 

Para Willenbacher, mientras que el lanzamiento del servicio es un trabajo en progreso, el éxito del programa hasta ahora está en los números. “Dentro de los dos primeros meses de la Caenarfon go-live, se llevaron a cabo 100 taskings – eso es golpear el funcionamiento de tierra, desde el primer día. Inverness consiguió su primera tarea dentro de los 50 minutos de ir en vivo. Eso demuestra que estamos listos para ir. Y no puedo hablar más bien de cada persona que ha tenido un papel que jugar en eso. Así que no podía estar más contentos con el lugar donde estamos ahora mismo.Todavía tenemos mucho camino por recorrer, pero estoy muy orgulloso y muy contento con lo que hemos sido capaces de lograr “.

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